YSSのリアサスペンションです。
MZ456という製品です。タンク別体のMG、MUと比較して最も安価なモデルになります。
タンクの有無や減衰の有無等に注視しがちですが、この製品は「エマルジョンタイプ」であるという部分も注意が必要です。
エマルジョンタイプはガスとオイルの間に通常はある膜がない構造を指します。横向きにできない構造らしく、普通に使う分には問題ないと
思いますが転倒等で影響が出る・・・かもしれません。普通に使う分には問題ないはず・・・

CBR650F用は注意点があります。
まず、webikeでCBR650Fで検索して出てくるMZ456は「CBR650F」でも『後期』のものです。（部品番号117-2511224）
（ちなみに後期でもCB650F用は117-2511510なので物が違います）

CBR650F前期は117-2511210が適合品になります。こちらの製品はCB650F前期とは共通になります。

余談ですが、購入当初はYSSジャパンのホームページ上でMZ456のみバネレート180N/mmと記載されていましたが届いた製品は160N/mmのバネがついていました。
調べてみた所、タイのYSSホームページ上では160だったのでおそらくモデルチェンジ（CBR650F用は数年前にモデルチェンジで適合が変わっています）の際に、
以前の製品のバネレートのままコピペしたんじゃないでしょうか。
この誤表記ついては私がYSSジャパンに連絡し、現在は是正されています。
元々150?160のバネをつけようと思っていたので自分的にはラッキーでした。パネ買わなくて良かった・・・

さて、取り付けです。
フルカウル車なのでカウルの取り外し等が面倒ではるものの、そこまで終われば特段何かあるというものでもありません。
ジャッキで重心より後ろ、リアサス以外を上げてやればあとはネジを緩めるだけで簡単に取り外せます。
車高調整機能があり、純正と比較して開封時はやや短くなっていました。純正基準にしてから取り付けたほうがよろしいかと思います。

交換、サグ出し実施後、実際に100キロほど走ってみました。
比較対象は純正サスです。

まず、バネレート160Nは体重56キロの私からするとちょうどよい?やや硬めでした。
一人乗り限定なら150Nでもいいかなぁと思いましたが許容値ではあるように思えます。太るかもしれないし・・・

ただ、純正サスよりははるかに良いです。と言うのも、純正サスは新車購入時からストロークを全然感じない（してないわけではない）くらい固く、
それでもダンパーで伸びを抑えてたから撥ねることがなかったんだと思います。
まぁ650Fに限らず純正バネは２人乗りを想定していることも多いので総じて固めにはなるわけですが・・・

ダンパーは伸び側減衰のみ、段数は30段。
最弱はちょっとひょこひょこ動きすぎると思ったので20段締めに。
サーキットを走るわけじゃないので普通に走ればいいのでこれで良し。

底突きもせず、段差等でも伸び側が足りなくなることもなかったのでとりあえず目的としては十分です。
元々純正の足回りには不満を持ってて、フロントは柔らかすぎる（伸び側減衰が弱すぎる）し後ろは固すぎるしと思っていたため今回のリアサス交換で
前後ともやっとまっとうな足回りになった感じです。

ちなみに純正リアサスは約10万なのでMUならトントン、MZならこちらのほうが安く済みます。
価格を見てもこちらのほうが安く、且つバネの交換も可能、ダンパーが死んでも修理対応が可能、伸び側のみとはいえ減衰調整が可能等と正直純正を選ぶ理由は皆無かなと思います。

あえて言うなら安価なので見た目の部分でややちゃちさはある物の、そこまで目立つ部分でもないので十分かと思います。

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いつも林道ツーリングで使っているガスガスのEC250に装着しました。
フルサイズのエンデューロバイクだと、足つき性が悪くて、思うようにバイクを扱えないため、ローダウンリンクを装着してみました。しかし、想像以上にリア下がりになってしまい、思っていたローダウンの感じにはならず、結局純正のリンクに戻して乗っています。結局リアのプリロードを抜いてリアを下げてちょうどよい感じになりました。

また、2017年式の少し大柄なTE250にのっていますが、そちらにも同様の製品を取り付けローダウン化をしましたが、そちらではとても良い感じにリアが下がりのりやすくなりました。
そのため、車両によって良し悪しが変わってくるようです。

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いつも林道ツーリングで使っている、ハスクバーナのTE250 2017年式に装着しました。
装着した理由はZETAのローダウンリンクを装着し、足つき性を改善したのですが、リンクを装着すると、サスペンションが柔らかくなる傾向があります。そのため、純正よりも一段かたいスプリングを装着し、帳尻を合わせるために購入しました。

けっか、想定通りローダウンリンクを組みつつ、腰のあるサスペンションになり、とても乗りやすいリアサスになりました。

ローダウンリンクは簡単に装着できお手軽ではあるのですが顕著に柔らかくなってしまいます。合わせてハードスプリングを組むととても良い仕上がりになるのでとてもおすすめです！

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ずっと在庫無しだったので、購入出来ないと思い、多分、中華製のスタピライザーを付けていましたが、今回、販売してたので、速攻で購入しました。
以前のスタピライザーもフロント周りの剛性感はありましたが、ちょっと硬すぎる感じがあり、立ちが強くなる感覚でした。
コワースは剛性感アップした上で、コーナーでのコントロール性も感じられて、とても満足しています。

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【使用状況を教えてください】
　ミニサーキットでのスポーツ走行、一般街乗り
【届いたものはイメージ通りでしたか？】
　綺麗な作りで満足度は高いです
【取付けは難しかったですか？】
　バイクの購入ショップに依頼をしました
【使ってみていかがでしたか？】
　かなり硬めの純正に比べて改善されましたが、プリロード/ダンピングの調整は必要です
【付属品はついていましたか？】
　プリロード調整用治具＆ステッカーが付属されています
【期待外れな点はありましたか？】
　特になし
▼他にもこんな項目があると役立ちます
　出荷時のプリ、ダンピングで取付をしましたが、体重60Kgではプリの調整が必要でした
　但し取り付け後にプリ調整は、手が入らないので多少の工夫が必要です
　当方はプリを緩める調整を　�@ネジ部にシリコンスプレーを塗布（回しやすくする）　�Aホームセンターでアクリルの丸棒を購入し先端部を丸めて治具を作成　�Bアクリル棒を調整ダイヤルの凹へあて回転方向へ入力
　但し調整用ダイヤルに傷はつきます
　なので自己責任となります
　YSSより油圧調整KITもあるので、それらを組み込むと良いかもしれません

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付属のフォークスプリングはノーマルより柔らかく、オイルは硬いです。

PDバルブですがスクーターらしからぬフォークの粘りが出て良いんですが
吊るしの状態だとバルブが開かない程度の領域でゴツゴツするため
オイル穴を追加して通常時の流れを良くしました。

セッティング　※ライダーの体重70キロ、GIVIの小型ケース
　　　　　　　　タイヤ：アナキーストリート

フロント：バルブ穴1.5mmx1追加、バルブスプリング1回転
フォークスプリング：プリロード0mm
　　　　　フォークオイル：YSSの15番、油面はYSS推奨値

リア ：YSSのTG302　標準のスプリング：プリロード8回転
　　　 伸び側ダンパー：最強から13クリック戻し

上記のセッティングにしたところゴツゴツ感だけ抑えられていい感じになりました。
スクーターですので自分の感覚優先で出しました、参考になれば幸いです。

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SUZUKI DRZ400smk9のフロントフォークオーバーホールを実施するに当たり、サービスマニュアル指定オイルはSHOWAのSS-05でしたが自分の身長体重では純正のスプリングレートそのものが硬過ぎるので、オプションで他レートのスプリングの用意が設定されていない以上はオイル粘度を下げる方向で試してみようと思い、今回はMotorexの2.5wと5wをブレンドして組み上げました。
とは言っても中古で非常に状態の悪い車体を買ったので本来のサスペンションの動きを知らない事もあり、先ずは純正にかなり近い値で組み上げみて、それが自身にとって馴染まない硬さであれば改めて割合を変えて柔らかい方向にしてみる前提での今回だったので本来のSS-05の粘度は15.5だったかな…なので2.5wと5wを9:1の割合でブレンドして15.3で組み上げ。
圧伸双方の減衰調整を標準に戻して試走、その後、減衰調整を少しずつ抜く方向でセッティングをしながら試走を繰り返す内に、サスペンションの動きもしなやかになってきて舗装路面のコブを通過しても調整前の様に跳ねる事もなく吸収してくれる様になりました。
タイヤもゴムそのものやコンパウンドが既に死んでいる要交換タイヤなので突っ込んだ攻めは危険過ぎてできてません。
とりあえず街乗りをスムーズに走るだけですが滑らかな動きであり、且つ、早朝のマイナス1.3℃の気温の中の通勤ライドでも最初から問題無くです。
低い気温でも動作が安定しているのは良い反面、オイル劣化も早いのかな？とも推測したりです。
次回、3,000km走ったら交換してみる予定ですので、性能維持的な部分は今は何とも言えません。
ストリートバイクにもお勧め?とはメーカーも言っていますので、レーシングバイク以外でも問題はありません。
実際、私はストリートオンリーで今はもうサーキットは走ってませんし。
参考にならんかもですが、ブレンドして好みの粘度を作って自分仕様のサスペンションに仕上げたい人にはお勧めです。
もちろんブレンドせずでも良いと思いますが、突き詰めれば、そこもオイルを含めたセッティングの話かなと思います。
自分でサスペンションのオイル交換、オーバーホールが出来ない人は下手に手を出すのはお勧めはしません。

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YSSのものを当ショップで購入し、当初自分で組むつもりだったが、MC51用YSSはフロントフォークのボトムブラケットを外し、インナーチューブとの間にかませるタイプだ。
YSS本国のホームページで交換の仕方が動画で公開されているが、ヒートガンで熱し、接着剤を緩めてから、万力に固定し回すという素人には結構難しい内容だったため、リアサスを購入したGsenseでお願いした。

実はこれが大正解で、購入したYSSカートリッジのストローク量に不良があって、そのまま気づかずに装着していたら、カートリッジがトップキャップに激突して破損していた可能性があった。さすが自社でも用オリジナルカートリッジを製作しているGsenseだ。すぐに気づいてくれて本当に助かった。
やはり急成長しているメーカーとはいえ、まだ老舗メーカーのような品質管理には及ばないところはあるようだ。
YSSJAPAN（PMC）にも指摘したところ、担当の方がいい方で、メーカークレーム対応で部品交換をしていただけたので、今回は時間がかかったが、結果的にうまくいった。

YSSのスプリングは8.0N/mmだが、ショップではMC51は通常7.5N/mmのようで、スプリングが硬い分、フロントフォークのセッティングも柔らかめにしてもらった。走行してみると今まで感じていたフロントの接地感不足がなく、コーナーリングの不安が解消されている。純正のふわふわした感じは一切なくなり、しっかりとしたコシがある。ブレーキング時にも沈み込みが少なく、コーナーリング手前の減速からの体重移動がスムーズに行える。

レース用なので硬いといえばそうなのだが、動かないわけではなく、路面追従性が非常に高く、大きなギャップでも衝撃で手がしびれるような事はない。ツーリングでも十分耐えられるだろう。なにより細かなセッティングが可能になったことは大きく、リアサスとのバランスをとれるようになった。

交換工賃まで含めると結構な金額となるが、MC51はフロントフォーク本体の販売がないため、現在はカートリッジ交換しか選択肢がない。カートリッジはタイ国YSS、Gsense、テクニクス、といったところか。台湾GEARS-SUSPENSIONや、イギリスのK-Techも出しているようだが、日本での購入はむずかしい。

リアサスを交換して、フロントに不満が出てきた場合、カートリッジ交換することで解消するしかないが、全く別物のサスペンションに生まれ変わる。やる価値は十分にあると思う。

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着いていたサスはヘタっており、下からの突き上げが酷かったからか、入れ替えた後は快適に感じました。

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【使用状況を教えてください】
ノーマルのフロントフォークスプリングがヘタって来たため、交換しました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
梱包やパッケージは立派でした。中身のスプリングはぱっと見で強化スプリングなのか分かりませんでしたが、太さや不等ピッチとなっていてやる気が伝わって来ます。

【取付けは難しかったですか？】
付属のフォークオイルでは硬めということで、スプリングのみ交換しましたので、フォークを外さずに簡単に交換できました。

【使ってみていかがでしたか？】
硬めのスプリングのようですが、フォークオイルは純正の粘度を使用したため、そんなに違和感はありません。路面のギャップを拾いやすくなりましたが、コーナーリングでは踏ん張りが効くようになり、粘り強い走りができるようになりました。

【付属品はついていましたか？】
フォークオイルや説明書等が付属しています。

【期待外れな点はありましたか？】
特にありません。ハイパープロのリアサスとセットでの使用でさらに効果が期待できます。

▼リアサスペンションをノーマルから交換した場合、フォークはノーマルのままにしがちですが、セットで交換することで一層走りが向上しますので、是非試して欲しいと思います。

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