YAMAHA純正部品:ヤマハ純正部品

色々とメンテナンスをしてきたのですが、電気系統は全くと言っていいほど触ってなかったのでこれを期にメンテナンスしようと思いました。
ウインカーが点滅しなくなりまして、、
振動が多く球切れもよくするし、バッテリーが弱かったりすると有るんですけど、新しくしたばかりですし、ウインカーリレーを疑いました。

【ウィンカーリレーとは何ですか？】
‥ウインカーリレーとは、クルマやバイクに備えられている方向指示器の点滅を操作している部品のこと。 別名フラッシャーリレーともいい、電気信号のオン・オフを切り替えることで一定間隔の点滅を可能にしている。

ウインカーリレーと言っても社外と純正では使い方や特性が違うようです。

【社外ウインカーリレー】
‥バイクでウインカーをハロゲン電球からLEDバルブに変えると交換が必要になるのがウインカーリレー。

【純正ウインカーリレー】
‥メーカー純正のウインカーリレーは純正のハロゲン電球の消費電力に合わせて作られており、ウインカーバルブが切れると消費電力の変化を察知して、それをユーザーに知らせる為にピカピカと高速点滅（ハイフラッシャー）するようになります。
→私の場合は、特にＬＥＤにするつもりは無くハロゲンのままが良いので、純正ウィンカーリレーをそのまま交換にします。


【ウインカーリレーが不良だとどんな症状が出る？】 ‥フラッシャーリレー（ウィンカーリレー）とは「ウィンカーを一定間隔で点滅させる」部品です。 フラッシャーリレーが故障すると、「ウィンカーがつきっぱなし」「ウィンカーがつかない」などの症状が出ます。
そして‥そのまま放置すると壊れます‥
壊れると
断線状態になり、スイッチを入れてもヘッドライトやウィンカーが点きません。

ちなみに私の場合は
・アイドリング時は普通に点滅。
・エンジン回転を上げた時に、不整に点滅する事がある。
・一定回転時より回転上昇時に不整に点滅する事が多い。
→まだ不整なうちに交換ですね‥、断線しちゃうと面倒なので（笑）

【交換方法】
�@シートを外します。
↓
�Aシートを外した下に小さめゴムバンドのついた黒い四角のマッチ箱みたい部品、ウインカーリレーです。
↓
�B古いウインカーリレーをカプラーが外して、新しいウインカーリレーを挿すのみ。

?交換後?
不正な点滅は解消されました。
断線は免れて、ホッとしました（笑）

このような場合は、部品代が安く済み、作業も簡単で個人レベルでも可能な点から、まずウィンカーリレーを交換するのが良いかも知れませんね。

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センタースタンドは先日新しくしましたが、その際にサイドスタンドもなかなか傷んでたので交換しました。
センタースタンドは自分でメンテナンスするのに便利、サイドスタンドは簡易的な止具って思ってましたが‥そうでもなさそうです。　　

【バイクのサイドスタンドとは何ですか？】
‥バイク左側の車体下方にあるのがサイドスタンド。 直立状態でバイクを駐輪できるのがセンタースタンドです。
→左足でよく出し入れしますよね。　
センタースタンドだと車体から降りて、シートとハンドル掴んでテコの原理で立てます、それより簡便化．

勝手なイメージですが、
サイドスタンド→安定性にかける。
センタースタンド→しっかり安定。　
というイメージですが、サイドスタンドにはサイドスタンドならではのメリットが有るようです。

【サイドスタンドのメリット】
◎台風で強い風が吹いている時にセンタースタンドを使っていると、バイクが風に押されてタイヤが浮き、接地面積が減ることでバイクが倒れやすくなります。 センタースタンドではなくサイドスタンドを使うことで、前輪・サイドスタンド・後輪の3点支持で車体を安定させましょう。　

◎地震にも強い（経験上）　

◎二人乗りをするときにサイドスタンドを立てた状態にしておくと、後ろに乗る人がステップに体重をかけた際に、バランスを崩して転倒することを防げます。

◎日本の場合、クルマやバイクは左側通行なので、路肩に停めてサイドスタンドで車体が左側に傾いている方が乗り降りもしやすい。
車道側に出なくて良いから安全。

【デメリット】
▲強度面‥
センタースタンド→荷重を受ける範囲が広い。
サイドスタンド→荷重を受ける範囲がピンポイント。
荷重を受ける範囲への負荷が分散されずに集中的にかかるので強度面が不安。


【交換方法】
�@センタースタンド（無い人はジャッキ）を使って車体を垂直に。
↓
�A旧いサイドスタンド（スプリング付き）を外す。
↓
�Bスプリングを外して、綺麗にする。
↓
�C新しいサイドスタンドにスプリングを付ける。
↓
�D取付。

注意点
※ローダウンしてない車体はショートスタンドとかは使わない方が良いです。傾きが少ないので逆に安定しません。
※エンジン下にセンタースタンドのセンサーがあるのできちんと作動するように確認してください。

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yamaha PW50キャブレターです。
アイドリングできなくなったため交換しました。
ネットでも3000円程度で社外品が出ていますが、評価がまちまちだったので
純正品にしました。
ウェビックで純正品５％引きのタイミングでしたのでよかったです。
息の長いモデルにつきキャブレターアッセンブリーの型番も年式でいくつかありますが、
値段もバラバラなので注意です。

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色々なグリップを試してきた私ですが、純正グリップを一度もつけた事が無かったんです。
買った時から社外のグリップが付いてて、それが気に入らず早速変えたりしてました（笑）
でも最近、実用性を考える事が多くなり純正グリップを試してみようと。

【バイクのグリップとは何ですか？】
‥ ライダーとバイクを繋ぐ接点、グリップ。
安全性の維持と、思いのままの走行を実現するためには操作上のストレスを、どれだけ取り除けるかが重要です。

【グリップの種類】
‥グリップには「貫通」と「非貫通」の２種類あります。 バーエンドを使用するなら貫通タイプ。使用しない場合は非貫通を選択しましょう。（バーエンドを外すとハンドルの振動が増えますので注意。）
→ちなみにSR400の純正は非貫通。
非貫通タイプだとバーエンドを使用する貫通タイプと太さの違いが有ります。
非貫通タイプはグリップに厚みや太さが有るのが多いですね。

【グリップが太い利点】
‥グリップが細くなると振動を手に伝えやすくなるが、太くなれば振動を吸収して伝えにくくなる。
となると振動を伝えない＝疲労低減を主眼とするなら太いほうが有利ともいえる。
→振動が多いSR400なら太めを選ぶのが◎
ですが、太過ぎて操作系に支障が出る場合もあるのでそれぞれの手に合わせた物を選ぶべき。
純正→万人向けなので太過ぎるという事もなく、それなりに振動も抑える効果も。

【グリップも消耗品】　
‥バイクのハンドルグリップは「経年劣化でゴムが痩せてきた」「粘着性が出ている」といったタイミングが交換時期。
グリップは走行中に握る大切なパーツであるため、ゴムが摩耗しているととっさの動きがとりにくくなり、危険に繋がります。
→握り応えが弱くなった気がしたので交換を考えました。気温で有ったり使用状況などが異なるのでハッキリした交換時期は有りませんが、ゴムが痩せてきた、握ると少しベタつくみたいな時は交換時期と考えたほうが良いのかもしれません。

交換方法は簡単です。
�@グリップとハンドルバーの隙間にパーツクリーナーを吹き付けます。
↓
�Aそこからマイナスドライバーを挿入します。
↓
�Bパーツクリーナーを吹き付けながら、マイナスドライバーを奥まで差し込んでいきます。
↓
�C ドライバーを一回転させることで接着剤を剥がせます。
↓
�D引き抜く。
↓
�Eハンドルバーもしくはスロットルコーンに接着剤を付けて新しいグリップを押し込みます。


?交換後?
○握りやすい、特にクラッチ操作が楽になった。
○細かいアクセルワークが可能。
○振動もそこそこ抑えてる感じ。

設計するにあたってグリップも考えて採用してる訳ですから間違い無いのは当然なのかもしれませんね。
社外品のような華やかさはありませんが、同じ位の価格帯で実用的な働きをするなら純正はアリかと思われます。

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色々なグリップを試してきた私ですが、純正グリップを一度もつけた事が無かったんです。
買った時から社外のグリップが付いてて、それが気に入らず早速変えたりしてました（笑）
でも最近、実用性を考える事が多くなり純正グリップを試してみようと。

【バイクのグリップとは何ですか？】
‥ ライダーとバイクを繋ぐ接点、グリップ。
安全性の維持と、思いのままの走行を実現するためには操作上のストレスを、どれだけ取り除けるかが重要です。

【グリップの種類】
‥グリップには「貫通」と「非貫通」の２種類あります。 バーエンドを使用するなら貫通タイプ。使用しない場合は非貫通を選択しましょう。（バーエンドを外すとハンドルの振動が増えますので注意。）
→ちなみにSR400の純正は非貫通。
非貫通タイプだとバーエンドを使用する貫通タイプと太さの違いが有ります。
非貫通タイプはグリップに厚みや太さが有るのが多いですね。

【グリップが太い利点】
‥グリップが細くなると振動を手に伝えやすくなるが、太くなれば振動を吸収して伝えにくくなる。
となると振動を伝えない＝疲労低減を主眼とするなら太いほうが有利ともいえる。
→振動が多いSR400なら太めを選ぶのが◎
ですが、太過ぎて操作系に支障が出る場合もあるのでそれぞれの手に合わせた物を選ぶべき。
純正→万人向けなので太過ぎるという事もなく、それなりに振動も抑える効果も。

【グリップも消耗品】　
‥バイクのハンドルグリップは「経年劣化でゴムが痩せてきた」「粘着性が出ている」といったタイミングが交換時期。
グリップは走行中に握る大切なパーツであるため、ゴムが摩耗しているととっさの動きがとりにくくなり、危険に繋がります。
→握り応えが弱くなった気がしたので交換を考えました。気温で有ったり使用状況などが異なるのでハッキリした交換時期は有りませんが、ゴムが痩せてきた、握ると少しベタつくみたいな時は交換時期と考えたほうが良いのかもしれません。

交換方法は簡単です。
�@グリップとハンドルバーの隙間にパーツクリーナーを吹き付けます。
↓
�Aそこからマイナスドライバーを挿入します。
↓
�Bパーツクリーナーを吹き付けながら、マイナスドライバーを奥まで差し込んでいきます。
↓
�C ドライバーを一回転させることで接着剤を剥がせます。
↓
�D引き抜く。
↓
�Eハンドルバーもしくはスロットルコーンに接着剤を付けて新しいグリップを押し込みます。


?交換後?
○握りやすい、特にクラッチ操作が楽になった。
○細かいアクセルワークが可能。
○振動もそこそこ抑えてる感じ。

設計するにあたってグリップも考えて採用してる訳ですから間違い無いのは当然なのかもしれませんね。
社外品のような華やかさはありませんが、同じ位の価格帯で実用的な働きをするなら純正はアリかと思われます。

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今度はSR400の足回りのレストアです。
社外のスプリング入れてましたが、SR400にそこまで求めてないので純正のスプリングをオーバーホールを兼ねて 組み込みました。

オートバイの足回りって大体リアサスというイメージ‥フロントフォークって?

【フロントフォークはバイクにとって重要】
‥ フロントフォークは、バイクを安全に走らせるために重要なパーツ。

【作用】
‥フロントフォークはフロントのサスペンションで、衝撃の吸収や操舵性を図るところ。
路面のギャップを拾った時に揺れないように衝撃を吸収したり、コーナーリング時にフロントが暴れる（バランスを崩す）ことを抑えたり、ブレーキングにも影響。
前輪ブレーキをかけた時の沈み込みの挙動を軽減。
→フロント周りの車体バランスを担ってます。　

大体の場合は、フロントはフォークオイルというフォーク内に充填されているオイルの劣化で不具合は起きますが、スプリングが劣化してヘタると‥

【スプリングのヘタリでの不具合】
▲何となくふわふわしている。
▲段差を乗り越えたときに、揺れが止まらない。
▲ブレーキを掛けたときに急に沈み込み、リリースしたときにいきなり戻る。
▲コーナー中にフロントが暴れる。
▲高速走行中でフロントが暴れる。 　
→私の場合は、段差を乗り越えた時の揺れとコーナーリングのギクシャク感を感じたので交換を考えました。

人によっては、フロントはオイルさえ抜いて新しくしてあげれば、スプリングの交換まで必要無いといいますが、スプリングも消耗品なので全く無交換という訳にはいかないようです。

【スプリングの寿命】　
‥走行距離（走り方にもよりますが）が40,000kmを超えた車輌はほとんどが使用限界を超えています。 フロントが沈んでいたり（同じ車輌を並べないと判りませんが）、フルブレーキ時に底突きするなどの症状が現れるともう交換かと。。
→社外のスプリングに変えたと言ってもヘタった感がありまして、フロントブレーキ握った時凄い沈むので→交換限度なのかと。
ちなみにフロントのフォークオイルは一万から二万キロで寿命のようでした。


色々調べると純正スプリングと社外スプリングはスプリング自体の恩恵は感じにくいようなので、純正を使う事に。

交換方法は
【交換方法】?SR400?

�@エンジン下側のフレームをジャッキアップ。
※センタースタンド有ればセンタースタンド。
↓
�Aフロントブレーキキャリパー、フロントタイヤ、フロントフェンダー取り外す。
↓
�Bハンドル、フォークのトップカバーを外す。
↓
�Cフォークを外す前に高ナットをヘキサゴン代わりに使用してトップボルトを緩めておきます。
↓
�D17mmの高ナットを買ってきて早速緩めます。
↓　
�Eフォークを外します。
↓
�F インナーとアウター外しです。
↓　
�G アレンボルトはインパクトで緩めます。
↓　　
�Hインナーは長ネジにダブルナットで回り止め。
↓
�I オイルはオイル吸収材に吸わせてスプリング、カラー、ワッシャーを取り出す。
↓　
�Jオイルシールを外します。
↓
�Kチューブに新オイルを投入しストロークさせ、内部洗浄する。
↓
�Lしばらく逆さまにしてオイルを抜く。
↓
�Mインナーチューブを最後まで押しこみ、少量オイルを注入。ストロークさせ しばし、エア抜きのため、数分放置。
※ この時に新しいスプリング入れてください。
↓
�NSR400 の場合、 油量176ml, 油面199mmなので適当に油量を測ったら、投入し、 最後はアルミスケールを上から突っ込み、上から176mmになるようにオイルを調整。
↓
�Oシールはなかなか入りにくいので、塩ビパイプとかで代用すると入ります。
↓
�P�D→�@の順で戻します。

?交換後?
◎ブレーキ時の沈み込みが穏やか。
◎路面の段差も衝撃を吸収してるのを感じれた。　
◎コーナーリングも安定。　
◎社外ほど、シャッキっと感は無いけど乗りやすくなりました。

できたらお店にお願いした方が良いかと。

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エストレヤのフューエルコックを見てたら‥SR400の方も気になりだして（笑）
特に不具合が現時点で起きてる訳ではないですが、近いうちに不具合が出そうな心配を


こちらもフューエルコック付近が汚れてます、ガソリンの滲みが見えたので、交換しておきましょう!　
内部のパッキン交換すれば良いような気もしますが、まだまだ乗り続けたい交換にしました。

エストレヤ同様、SRも負圧式キャブレターになってます。

【フューエルコック】（負圧コック）
‥コックとは、空気圧を利用した燃料コック。
バイクには、燃料タンク（ガソリンタンク）とキャブレターを繋ぐ燃料コック（フューエルコック）と呼ばれるパーツに分かれている。

【コックの場所】
‥ガソリンタンクの下あたりにフューエルコック（ガソリンコック）と呼ばれるパーツがついています。
※リザーブ（予備燃料）タンク付の車種に該当。
主にキャブレター車。


【フューエルコックの仕組み】
‥ エンジンがかかっている時に混合気を吸い込むときに発生する「負圧」によって弁を開けてガソリンが流れですを
簡単に言えばエンジンがかかっていれば
→ガソリンが流れる。
エンジンが止まると
→ガソリンの流れが止まる。

【フューエルコックが故障すると】
‥燃料供給が正常に行われず、エンジンの不具合や燃料漏れの原因。
→アイドリング不安定、エンスト多発、ガソリン臭。
‥ガソリンが漏れる。
→引火の危険性。

フューエルコックは劣化などにより長期間の使用で不具合は生じます。以下の様な事が原因。

【原因】
▲ガソリンタンク内の錆、錆の混じったガソリンがコック内を通る→コック内の部品を破損。　
▲経年劣化による、内部パッキンの破損。
※主にパッキンはゴム製、ガソリンに常に触れる為劣化が起きる。
→SR400の場合もこちらですね‥

簡単な説明するなら、コック＝水道の蛇口ですね。
きちんと締めた筈なのに水漏れてるって事有りますよね?
中のゴム製パッキンが劣化して密閉性が無くなってるから漏れます。


交換は大変じゃ有りませんが、作業工程は多いです。

【バイクの燃料コックの交換方法 】?SR400?

�@燃料タンクの中身（ガソリン）を空に。　
※タンク内にサビがみられるなら、錆取りをしてください。錆取り剤（サンポールで代用可能）を入れて一晩程度、漬け置きで。
↓
�A燃料コックをOFF。
↓
�B燃料ホースと負圧ホースを抜く。
※ホースがヒビ割れなど無いかきちんとチェックしてください。
↓
�Cからのガソリンタンクを段ボールや柔らかい所に置きます。
↓
�D燃料コックアッシーを交換する。
↓
�E　�D→�@の順で戻せば完了。

?交換後?
◎勿論、コック付近のガソリン滲みは無くなりました。
◎少しガソリン臭かったのも改善。

なるべく安価で済ませたい場合はパッキンのみの交換で大丈夫かとは思いますが、旧い車体なら交換したほうがオススメです。

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ずーっと放置してた箇所になります（笑）　
オイルフィルターは皆さんご存知かと思いますが、オイルストレーナーって耳馴染みないですよね?
頻繁に交換するものではありませんが、長い期間で一度は交換した方が良い箇所です。
自分でやってみて感じました（笑）

【オイルストレーナ】
‥ エンジンオイルのポンプ吸入口の先端に付けられている濾過器です。
オイルパンの中でエンジンオイルを吸入する際に、大きな異物の吸入を防ぐ役目をしています。

オイルフィルターと似たような‥

【オイルストレーナーの役割は？ 】
‥オイルストレーナーとは、エンジンオイルをろ過するもので、金網状になっている。
潤滑油に混入した異物を除去する役割を持っている。 金網は大きな異物を取り除くため、編み目は粗目である。

オイルフィルターとオイルストレーナーは似て非なる物になります。

★【オイルストレートナー】
‥ストレーナーは比較的に大きい異物を除去します。
★【オイルフィルター】
‥ストレーナーでは除去できない小さな成分は、フィルターを使用するのです。

→ストレーナーとフィルターは、ろ過する成分の大きさで区別されています。


【オイルストレーナーが詰まるとどうなる？ 】
‥ フィルターが詰まると不純物やスラッジが溜まり、オイルの潤滑作用が低下します。
→この結果、金属パーツ同士が摩擦し、摩耗や焼き付きが発生してしまう。 エンジンパーツの破損や劣化を引き起こし、異音や焦げた臭いの発生につながります。→ 最悪、エンジンが急停止してしまう可能性もあるかもしれません。

ストレートナーでキャッチする異物は大きめですからね、それがエンジン内に混入してたら当然壊れますよね‥そしてそれが走行中とかだったら大変な事に。

私の場合、納車から25年‥無交換でしたので（笑）　
開けてみたら、結構酷かったです（笑）

【交換方法】?SR400?
�@オイル抜いて下さい。　　
※エンジンは冷えた状態で。
※オイル交換とセットで行うとオイルを無駄にしませんので。
↓
�Aクランケースの下にトレーを設置してください。
※交換の際に古いオイルが結構垂れますので。　
↓
�Bクランクケース下（ドレンボルト付近）にオイルパンがあるので、レンチでボルトを緩め、外します。
↓
�C取り外すとオイルパンの間に粗めの小さな網戸みたいな金網が有ります。→それがストレートナーです。
↓
�Dオイルストレートナーの状態確認。
○特に劣化が無さそうなら→パーツクリーナーで綺麗にしてもう一度組付け。
?汚れが酷かったり、金網部分の劣化があるなら→新品に交換、組付け。
↓
�E　�B→�@の順で下に戻せば完了。
※オイルパンの内部の清掃も忘れずに。　　　

特に体感出来る部品ではありませんが、異物でエンジン壊すと危ないのと費用が嵩むので、長期間所有してる車体なら是非、交換を。
私は、交換の際に古いストレートナーに細かな砂利みたいな異物が発見されてまして（笑）
やってて良かった（笑）

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デコンプ無しでキック一発でエンジンをかけれるのがカッコいいとか、昔は言ってた私ですが、さすがにもう無理はしたくないのでデコンプを使って圧縮を抜きエンジン始動してます。
購入から25年経過した純正デコンプ、デコンプケーブルなので経年劣化が心配になり、純正ケーブルを新調しました。　
実際、デコンプレバーの動きが渋くて、オイルアップしてもなかなか改善されなかった事も有るので交換時かなって思って。

セルモーターが付いてない、キック始動のみのSR400です。キックといえど、カブあたりの小排気量と違いキックはかなり重いです‥それを軽減する為にあるのがデコンプになります。


【SRのデコンプとは？ 】
デコンプとは「デ・コンプレッション」の略で「圧縮を抜く、無くす」といった意味。
キックスタート時に圧縮行程でシリンダー内の圧力が高まった際に、デコンプレバーを引くと排気バルブを少し開いて圧縮圧力を逃す機構。→皆さんがよく言う「圧縮を抜く」 って事です。
そのためキックアームを軽く踏み込んで、エンジン始動に適した「※圧縮行程を過ぎた位置」を出すことが可能です。
「※圧縮行程を過ぎた位置」＝上死点とも言います。


【デコンプの役割は？ 】
デコンプはその名の通り圧力を抜く動作を指し、エンジンの始動をスムーズにする役割を持ちます。
デコンプが作用するポイントとしては、シリンダー内部の圧力です。
デコンプはエンジン始動時に、シリンダー内で圧縮される空気をシリンダー外へ逃がすことで、始動時の負担を軽減しています。

つまり
デコンプ無し→「空気」＋「ピストンの重み」
デコンプ有り→「ピストンの重み」
シリンダーの空気を抜く事でキックペダルの重さを軽減が出来る。


【デコンプのメリットは？ 】
○スムーズなキック始動。→女性や力に自身の無い方でも出来る。

○ケッチン防止。→バランサー無しで399ccの単気筒のピストンなのでそこそこ重いです、それを力任せにキックをして失敗をして、キックが跳ね返る‥考えただけで痛そう（笑）実際痛いです（笑）


レバーなどはまだ使えそうなので今回はデコンプケーブルのみを交換。
デコンプケーブルを選ぶ際に注意して欲しいのは、ケーブルの長さです。
ケーブルの長さ＝ハンドルの形状
で考えてもらえると良いかと思われます。

例）　
■セパハン→純正より短いもの。長さが余るとハンドルを切った時に絡まりやすく、断線の恐れ。
■トラッカーハンドル等のアップハンドル→純正より長めのもの。ケーブルが短いと届かない、もしくは張りすぎて入れやすい。
■ノーマルやコンチネンタルハンドル等→純正で十分。


【交換手順】

�@ インジゲーターを見ながらピストンが上に来たら排気側のタペットカバーを外してロッカーアームがフリーになっているか確認します。
※これしないで抜いちゃうとロッカーアームにシャフトの切り掛けが当たって入らなくなります。フリーになる位置もピストンが一番上なのでデコンプ取った状態で上に持ってきて止めるのは非常に困難です。
↓
�A純正のケーブルブラケットがステーで固定されているのでそれを外します 。
↓
�B外したらケーブルがフリーになるのでブラケット、ケーブル、レバーを取り外します。　
※デコンプケーブルは 遊びを最大にして緩めて下さい。
↓
�Cケーブルを取り替えて、レバーに収めて�Aのステーを固定してあげたら完了。

ポイントとしては、
上死点を探る→排気側のタペットカバーを外す。
これをしないと故障しますので気を付けてもらえたら。

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ヤマハTZR250R(3XV)の2ストオイルラインへ流用しました。
純正のオイルライン用のホースが廃盤となっており、なんか良い耐油ホースは無いものかと探しましたがなかなか良いものが見つからずネットにもあまり情報が無く困っていました。
そんな時にふと「生産数の多い車両の物ならまだあるのでは？」と思い色々と検索してみたところ、こちらに行きつきました。

届いたものを使ってみたところ、サイズ感や長さ等問題無く使用可能でした。
純正部品ですので質感自体は全く問題ありません。

ヤマハ車のオイルラインは基本、90445-系で内径の違いがあるとかないとか。漏れが無ければ吐出量自体はそれほど変わらないと思いますので流用可能だと思います。(違ったらご指摘ください。)
後から気になって色々と調べたところまだかなり購入可能な車種も多いようですね。
ざっとみたところ、90445-05M07がL700なので一番コスパは良いのかな？と思います。

何にせよ廃盤でどうしようかと思っていた悩みが数百円で解決して良かったです。

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