元の古い部品を交換して問題なし。

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適合となっている車両とは乖離がありますが、GSX1100Sカタナに装着しました。
装着車はボアアップやハイカムなどは投入されておらず、エンジン自体はコンディションの良いノーマル。
点火系をASウオタニにアップデートしていて、4-1のメガホンマフラー（V&H）が装着されているという程度。現実的によくあるレベルの改造車です。


当初は一応、同梱されていた初期セッティング値のまま装着。
冷間始動性が極端に落ち、アイドリングから低開度は如実に薄い感じでしたがチョークを使えばとりあえずエンジンはかかるという状況からスタート。

初めはスロージェットを一番手ずつ上げたりしながら、エアスクリューを1/8単位で開け閉めしたりしてみましたが、クリップの段数を3/3に変更した所で明らかにアイドリングから中開度くらいまでのフィーリングが良化しました。
クリップ段数は3/3で固定して、スロージェットを50-55くらいの3番手くらいの中から選びつつエアスクリューを3/4-1 1/4くらいの範囲で合わせていけばすぐに街乗りでは良い具合が見えてきそうです。ここまでは簡単です。
大して詰めきったっていうようなレベルではない状態ではありますが、何もセッティング車両の諸元にマッチしたZ1だけでなく空冷四発のビッグバイクだったら大概実用可能だと思います。


現状でもフィーリングの良い領域では、通常のニードルでセットアップしたCRキャブレターとは異なるベクトルのトルク感があって、とても新鮮で楽しいです。音も随分変わりました。（自分の印象としては軽い音になりました）
言語化が難しいですが、レスポンスも優れていますし速くなったように感じます。（実際に速くなってるかは別として）
ただ、元々使っていたケーヒン純正セッティングパーツでのセットに対して、冷間始動性は少し落ちたのと、ほんの少しで良いのですが温まるまでのアイドリングはやや落ち着かない感じになりました。ネガティブな印象はないです。
ケーヒン純正のCRキャブレターとは随分異なる感じになるので、ここはどういう味が好きかのレベルじゃないかなと。

まとまった距離を走ってみて、燃費を取ってみましたが、なんと12km/lほどだった従来のセットアップでの燃費が、15km/lくらいに大きく向上が見られて驚きました。
「霧化特性が良くなることで、燃料消費を抑えて効率的な燃焼が?」というのを体感できたのにちょっと感激。こんなによくなるのか。。
元々ノーマルのCR33では、少し濃い目のセッティングで通年全くストレスなく走れていましたが、フィーリングが異なるとは言えパワーダウン感などは全然ないのに、燃費が良くなるというのは面白いですね。。


よく「MJNは細かなセッティングが出来ないから?」というようなネガティブな表記を見かけることがありますが、よほどのシビアな次元で活用されている方のご意見なんでしょうか？
自分が試している限り、普通の街乗りやツーリングで使用する分には実用レベルまで詰めることが出来ないなんてことはなさそうな印象。手間のレベルは普通のCRキャブと変わらないです。
セッティングデータの少なさという面で敬遠されているだけで、求めるレベルにもよると思いますが、むしろそこそこのレベルまでならMJNの方がセッティングが楽なような気もします。

ただ、エンジンその他との相性というか、ノズル側には調整機構がクリップ3段のみしかないため、ノズルの対応できる範囲から外れた諸元の車両だと恐らくアウトなのは仕方ないですね。
ノーマルのカタナで自分の場合はクリップを3/3まで使い切ってしまったので、エンジンに手を入れていたりされる場合は対応できなかったりするかも知れません。

あと、MJNそのものの機能とは言わないかも知れませんが、ケーヒン純正のジェットニードルと違って、MJNはノズルがスロットルバルブに割としっかり固定されるので、ノズルに振れが起きません。
ニードルジェットとのクリアランスがその分シビアだったりもしますが、いわゆる「針の踊り」が抑制された構造だと思うので、MJNという仕組み以外だと、そこも良いフィーリングを生んでいるのかも？
正確に組み付けてもキャブ側の個体差でノズルがニードルジェットと干渉したりしそうな気もするので、メリットもあることを加味した上で神経質になって組み付けたほうが良いと思いました。

プロが本気出して組んでくれたら、ものすごく良いのでは、と思いますがシャーシダイナモで比較したデータとかないのかなぁ。

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リトルカブのノーマルキャブに使用、エアスクリューは回しにくくなってしまいますが信号待ち等で容易にアイドリング調整出来るので助かります

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純正ダイヤフラムが欠品しているので、こちらを使用してオーバーホールを行いました。製品はしっかりしていて問題なさそうです。

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マジェスティ125にCBR150Rの純正キャブレターを流用する際に使用しました。
アクセルワイヤーステーを20mmカットして溶接すればポン付けでキャブの流用ができます。
せっかくマニュアルチョーク化できるのでハンドル周りにチョークレバーが欲しいなと思いこちらを購入しました。

CBR150Rの純正キャブはPWK等とチョークの規格が一緒なのでドンピシャでした。
長さも1500mmあるので、ハンドルまで届きます。
ただしバーハン化等をしてる方はできるだけハンドルポストに近い位置に取りつけることをオススメします。

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【使用状況を教えてください】
ヨシムラTM24MJNを長い間使用しており、オーバーフローするようになったため新品交換しました。

【使ってみていかがでしたか？】
さすがは新品です。他の補修部品と併せて交換したため、調子は良くなりました。

【他商品と比較してどうでしたか？】
他社製品は補修部品が無くて苦労しましたが、キタコから通常のTM24キャブ用とはいえ、細かい補修パーツを出してもらってて助かりました。

【注意すべきポイントを教えてください】
油面が変わってしまうので金具部分は力任せにせず、歪まないように慎重に差し込んでください。

▼ガスケットやバルブと一緒に交換すれば性能がもとに戻ります。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ NO・・・オススメできません。

【使用状況を教えてください】
ヨシムラTM24を長く使用していますが、オーバーフローするようになってしまい、フロートバルブの摩耗が気になったので交換しました。

【使ってみていかがでしたか？】
他の部品とともに新品に変えたら調子が良くなりました。

【他商品と比較してどうでしたか？】
他の補修部品は見かけないので助かりました。

【注意すべきポイントを教えてください】
取り付けは結構トルクがかかっているので外すのが大変です。
あと細かいパーツなので紛失しそうです。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ NO・・・オススメできません。

キャブレターを何度も分解・調整しても改善されませんでした。
フロートが怪しいと思って高価な純正品か、いつもお世話になっているドレミコレクションか迷いましたが、こちらを選択して大正解でした。
調整は「高さ」だけでなく「液面」両方で確認しましたが、ぴったり合っていたのにはびっくりしました。

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商品のインプレは、ファクトリーまめしばさんの商品なので言わずもがなです。
ただ一点残念なのは、長さの設定でリンク比の最適化を狙った商品なのですが、10mmは売り切れ。11mmは在庫限り。標準の12mmは継続。と言う状況だそうです。2023,07 http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-3856.html?sp
12mmの商品でもフリクションの低減効果は変わらず得られますけど、そこだけが残念です。

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FCRを長く使っていると、本体と接触しながらスライドするバランスバルブが減ってきます
表面のテフロン系コーティングが擦り切れて、下地のアルマイト？が見えてきますので、そうなったら交換時期だと思います
今回は、スライドバルブのリップシールと同時に交換しました

結果スロー系の調整がやり易くなって、アイドリングも安定しました

今回でバランスバルブは3回目の交換、リップシールは4回目の交換になります

FCRを使ってる方には、定期交換をお勧めします

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