ユーザーによる DAYTONA:デイトナ のブランド評価
世界に冠するバイク文化創造企業「DAYTONA:デイトナ」。アメリカ・フロリダ州、デイトナビーチにて毎年3月開催される「デイトナバイクウィーク」を由来とする社名の通り、バイクライフにまつわる全てをトータルプロデュースするメーカーです。バイクユーザーのニーズをガッチリ抑え、丹念なテストを繰り返して産み出される信頼の製品が勢揃い。
総合評価: | 4.2 /総合評価24698件 (詳細インプレ数:23873件) | |
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買ってよかった/最高: | 10238 | |
おおむね期待通り: | 9524 | |
普通/可もなく不可もない: | 3647 | |
もう少し/残念: | 732 | |
お話にならない: | 469 |
作業スキル | 初心者
プロ級
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品質・質感 | 5 |
コストパフォーマンス | 4 |
耐久性 | 4 |
取り付けやすさ | 5 |
ベルト交換時に何か良い商品はないかと検索していたらこの商品にたどり着きました。
純正と比して強化されているとの言葉を信じて購入しました。
劣化したベルトからの交換のため、性能が高くなったのかはわかりませんが、価格も高くないため購入して満足です。
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作業スキル | 初心者
プロ級
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品質・質感 | 3 |
コストパフォーマンス | 4 |
耐久性 | 4 |
取り付けやすさ | 3 |
1YP2に8000キロ弱使用中の感想です。まず純正より少し長いのもあり最高速が伸びました。
やはり最初は滑りましたが100キロ以上走行したらおさまったかと思います。
耐久性は今のところ問題がないので悪くはないです。
特にデメリットは感じられないので、また購入しました。オススメです。
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作業スキル | 初心者
プロ級
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品質・質感 | 4 |
コストパフォーマンス | 4 |
耐久性 | 4 |
取り付けやすさ | 3 |
クラッチとプーリーを交換したのでついでにVベルトも交換しました。純正のVベルトは走行1.2000kmで取り外しましたが、まだ使えそうな感じでした。取り付けに際しては構造上、プーリーとクラッチの両方を取り外す必要があります。クラッチ側にベルトを引っ掛けたまま車体に装着し、それをプーリー側に引っ張るのが普通だと思います。はじめは要領がわからず、「本当に装着できるのか?長さが足りないような…」と思いましたが、力を入れてベルトをつかんで引っ張ると、クラッチのバネが押されることにより、ベルトが届くようになります。走行後のインプレは、「よくわからないけど、何となくよくなったような(笑)」という感じです。おそらく良くなってるはずですが。
取り付け後は写真のように、アクセルを回して不具合がないか試してください。
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作業スキル | 初心者
プロ級
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品質・質感 | 4 |
コストパフォーマンス | 3 |
耐久性 | 4 |
取り付けやすさ | 4 |
【使用状況を教えてください】
通勤で使ってるマシンが3万キロを超えたのでこれを購入して諸々メンテしました。
【届いたものはイメージ通りでしたか?】
内容物は画像の通りです。
【取付けは難しかったですか?】
専用工具がないと難しいです。まったくの初めての人は交換が大変だと思います。
【使ってみていかがでしたか?】
性能UPを実感出来るほどではないですが、駆動系周りの部品を諸々交換できたので、
乗る人側の気持ちがリフレッシュしました。
【付属品はついていましたか?】
画像通りです。
【期待外れな点はありましたか?】
ちょっとお値段が高いかな、と思います。
1万円切ればなお良い。
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取り付け・精度 | 5 |
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品質・質感 | 5 |
性能・機能 | 4 |
コストパフォーマンス | 3 |
耐久性 | 4 |
PCX KF30に取り付けました。
走行距離約16000kmで、駆動系リフレッシュの為交換
使用した元のベルト幅はノギス計測で21.6mmとマニュアルの使用限度まで摩耗していました。
交換に使用する部品は純正でも良かったのですが、強化の文字に惹かてこのベルトを選びました。
ベルトのマーキングを見ると、取り付け方向はどちらでも良いみたいです。
走行性能が大きく変わる部品ではないと思うので、使用した感想は普通ですね。
長く使用しないと耐久性も判断できませんが、期待しています。
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取り付け・精度 | 5 |
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品質・質感 | 5 |
性能・機能 | 5 |
コストパフォーマンス | 4 |
耐久性 | 5 |
アドレス110(4スト)のメンテに使用。走行9500kmで純正ベルトが発進時にキュルキュル鳴き出したので自分で交換しようと思い購入。プーリーとクラッチを外すのに手工具でもできるのですが、充電式インパクトを事前に購入していたので分解は簡単でした。元の幅が同じとすると純正ベルトが2mmほど摩耗していた。組立は逆の手順で戻すのですが、部品は外した通りに並べておくと悩まずに済みます。素組みで始動してみましたが、異音もなく普通に走れたので30分ほど馴染み運転しました。通勤時に表六甲という急勾配を登るのでベルトの摩耗が激しかったようです。本品は日本製で作りもしっかりしており製品説明通りの品質を期待できると思います。車種専用設計らしく本来の性能を出すために適合車種をよく確認して購入しましょう。純正品価格は調べていませんが、適合品のディスカウント率が低かったのでコスパは4にしています。
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取り付け・精度 | 4 |
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品質・質感 | 4 |
性能・機能 | 4 |
コストパフォーマンス | 5 |
耐久性 | 4 |
sa53j のBW'Sで使用。 キタコのハイプリ取付にあたり純正ベルトだと滑りか発生した為、デイトナの強化ベルトへ交換しました。 BW'SやVOXはキタコから強化ベルトが販売されていないのでこちらを選びました。 慣らしはパッケージ裏には20キロ?30キロと記載があり一応40キロほどスロットル6?7割上限くらいにして慣らし走行実施しました。 その後滑りも全く無くしっかり駆動力を伝える感じです。 比較的皆様の評価も良いようなので長持ちして欲しいです。 ちなみに交換したノーマルベルトより0.5ミリほど太かったので最高速も、3キロ程ですがアップしました。長さは変わらないので加速感の変化は無し。
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取り付け・精度 | 5 |
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品質・質感 | 5 |
性能・機能 | 5 |
コストパフォーマンス | 4 |
耐久性 | 3 |
絶版でマイナースクーターの「スペイシー100」のベルトが滑ってきていたので、今回は社外品のこの商品にしました。
純正より幅が広く硬かったですが取付に問題なかったです。
取付後は、滑りもなくスタートもキレが甦りました。
また、ベルト幅があった分、最高速が若干伸びました。
あとは耐久性だと思います。
ちなみに作業は、専用レンチやホルダー類が無くてもインパクトがあれば一発で外せて交換できます。ガソリンスタンドや整備工場に知り合いがいれば楽ですよ。
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取り付け・精度 | 5 |
---|---|
品質・質感 | 5 |
性能・機能 | 5 |
コストパフォーマンス | 5 |
耐久性 | 4 |
PCX150のベルトをTIGRA125に付けました
◆課題と目論見
?TIGRAでは変速特性を司るプーリーなどを組み替えて、最大出力を出しやすくした場合にCVTベルトの早期損傷が起こりがちなのを何とかしたい・・・・
?TIGRA 純正ベルトに比較して 幅2mm, 厚み1mm 長さ8mm オーバーサイズの PCX150の DAYTONA製 強化ベルトを組み込むことで長寿命化を図る。
◆インプレッション
?ベルト強度についてはとても期待が持てます。
写真を撮って比較したところ、コグ部分のゴム自身に補強繊維のファイバーフローが見られます。製品紹介でも繊維補強で側面耐圧が高くなっているとの事ですが、納得です。
?今のところ 装着後300kmほどですが調子良いです
?最大加速時のエンジン回転数が1000rpm 程下がります WRを10gから9gにして元に戻しました。(ノーマルは11gらしいです))
? TIGRAに良くある話の強めのエンジンブレーキが軽減され、微速前進がスムース
? ベルトはエンジンを掛けて目視していても長すぎるということは無いようです
? 最高速側は興味なし
◆下準備
?タイホンダのPCX125 のドリブンプーリーの使用
今回このベルトを無理なく収めるために タイホンダのPCX125 のドリブンプーリー側を入手して、ニードルベアリングをTIGRAに使われているものを入手し、打ち変えて使用しました。
?ドライブ側プーリー追加工
太くなったベルトに合わせる必要があります。ゼロ発進加速重視で最高速は狙わない仕様です。ドライブプーリーの中心付近の当たり面に全面ベルトと接触させるべく旋盤で削ることによって 2mm太いベルトもぴったりと入ります。角度は PCXドリブンに合う様に15°です。
?クラッチミート回転数を上げるため
KN企画のPCX用スプリングをTIGRA純正クラッチに組み込みます
?高回転運用の強化センタースプリング
KITACO のPCX用10%強化センタースプリングを組合わせます
◆比較いろいろ
? ベルト寸法比較です
- TIGRA KN 製 20mm x 815mm (実測外周長)
- PCX150 DAYTONA 22mm x 823mm(実測外周長)
- ベルトの厚みが PCX 用のほうが1mm 程厚い
? PCXのドリブンのほうが1.7mm可動域が大きい
? PCXのドリブン径が4mm大きい
? TIGRA のドリブンはベルト接触面内側限界部分に凸有、(ストッパー?) PCXはフラット
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PCX125 Thailand ドリブンと DAYTONA PCX150用強化ベルトにしてから
1000km 経ったので 点検してみた。
完璧な状態 まさにエクセレント!
剥離のハの字も見当たらないし、摩耗も皆無で
ベルト幅はほとんど新品時の22.0mm のまま
ベルトケース内に 少々黒い粉があったが、
かなり細かいので クラッチの粉だろう。
改めてベルトの長さを検討する 写真も撮ってみた
今回流用した部品が装着されている車両のノーマルでの比較をしてみると
PCX125の物が TIGRA よりも 8.4% 程 変速幅が大きい仕様になっている。
TIGRA125(全?) 2.340~0.800 (2.93)★
PCX125(JF28) 2.600~0.820 (3.17)☆
PCX125(JF56) 2.600~0.820 (3.17)
PCX150(KF12) 2.450~0.810 (3.02)
PCX150(KF18) 2.400~0.800 (3.00)
シグナス(SE44) 2.398~0.823 (2.91)
ドリブン ムーバブル の移動範囲が1.7mm 広い PCX125 ならではといった感じ。
社外品プーリーを組み込んだ際の変速限界の減速比は不明
結果からすると、Dytona のベルトに変更して 側面耐圧性が上がり
更にドリブン側の変速限界を超えて ドライブ側が変速しようとする結果ベルトを無理に
引っ張るという状況が 無くなったということに繋がっていると考えられる。
これまで慣らし運転も含めてベルト外周層剥離の為、1700km でベルト交換し
その後ほぼ 1000km 毎に交換という状況だったのが初めて解消された。
改めてベルトの長さを検討する 写真も撮ってみた
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