ACTIVE:アクティブ

14年式MC41 CBR250R後期型にバックステップを導入したところ、相対的にハンドルの高さが気になった為購入。

自分の用途的にあまり低くなり過ぎるのも辛いので、購入比較としてはハリケーンのセパハンタイプ1と比較検討しました。
…が、ハリケーンのは基準となる標準ダウン量等のデータが見つけられなかったのと完全に質感がコチラの方が自分好みだったのでアクティブ製をチョイス。

届いた商品は期待通り質感も良く、取付ボルト一式と純正ハンドルと同じ高さにセットするスペーサが付属しています。
片側だけが仮組みされた状態で梱包されていますがスプリングピンがセットされていないので一度バラす必要があります。
あと、自分は特に気にしないので評価を下げるような事はしませんがパッケージの開封部の一部が破れていて製品が留められているビニールタイが二箇所外れていて、一度開梱されているような印象を受けました。

取付は説明書の解説が丁寧で締結トルクまで記載されているので指示通り組むだけで特に苦労する事はありません。
ハンドルスイッチの位置決め穴も開いている上バー単体を回転させる事が出来るのでスイッチの位置決めも自分の好みに出来ます。
注意点とすれば、各クランプ部のボルトが二本づつあるので均等に少しずつ締めないと片側締まって片側緩いという事になるので注意。
取付自体は簡単なのですが、少し技術(or怪力？)の必要な純正バーエンドの取り外しや少しコツのいるグリップの脱着等の付随する作業を考えて作業スキル項目はチョット上げてます。

あと、参考までに自分はスペーサを抜いて10mmダウンで組みましたが、MC41後期でクラッチレバーを社外品の調整機能付きに交換している方(自分はカナヤ製です)は要注意なのですが各レバー類を標準位置近辺で組むとクラッチレバー調整基部がインナーカウルに干渉する為絞り角の調整はほぼ出来ません(タンクとの安全なクリアランスを考えると絞り角調整目盛で1?2目盛程度の範囲でほぼ最小角110度近辺となります)


取り付けて走行してみた感触としては個人の好みがあるので"コレが最高！"とは言えませんが、懸念していた絞り角の小ささは特に気にならず垂れ角も純正から4度下がった程度なので純正のロングツーリングでの快適さを損なう事なく若干"おっ、下がったな"と実感できる程度です。
少しヤル気を出してリーンインポジションで走行してみても純正ハンドルより手首の角度や位置がしっくり来ます。
ハンドル幅は自分は純正位置でしっくり来たのでそのままです。

より攻めに特化するならばより低いハンドルの方が攻めやすくなるとは思いますが、自分としてはツーリングでの快適さを必要以上に犠牲にする事なく道中のワインディングを純正以上に楽しめるという意味では、とても良い製品だと思います。

ただデメリットもあります。
製品自体がとても軽量に出来ているので、ハンドルウエイト無しで組むと走行中の微振動が凄まじいです。
ある程度回すと手が痺れてツーリングどころでは無いですので、同社のインナーウエイトを入れるか重いバーエンドを装着、もしくはその両方を入れるかで対策する必要があります。
裏を返せば、操作性と快適性のバランスを自分で調整できるという事になりますね。
自分はインナーウエイトのみで使用することにしました。

他に追記することと言えば…トップブリッジの純正ハンドルで隠れてた部分が若干見えるようになるので、塗装剥げかあると…チョット悲しくなりますw


ハリケーン製よりチョット高価だけど、ハンドルを下げたい！でもツーリングにも使うから前傾キツくなり過ぎるのはチョット…どうせなら質感も高いのがイイなぁ…という欲張りな方にオススメです。
最悪コレでも前傾キツいと思うならスペーサを入れて組めばバーエンド部で純正の11mmダウン程度まで上げる事も出来ますからね。

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取付け場所の関係上、サブフレームやスライダーと併用は出来ません。
フロント側のマウント部分には加工すればスライダーは取付けられました。
エンジンマウントのネジを外したりする関係上、トルクレンチの使い方がわからない人はお店にお願いしましょう。


取付け後に走ってみると、最初はあまり違いがわかりませんでした。
確認するために、ダンパー取付けボルトの所を緩めてフリーにして走って見ると、ギャップを拾ったときや強めの姿勢変更時に車体の動きに変化が出ました。
車体剛性より車格が上がったような感触です。

思っていた以上に面白くなりました！

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調整式可倒レバーにありがちなガタを極力無くそうと云うレバー。
ベース部、調整部、レバー部と別れており、幾らガタを減らすといってもガタが無ければ可動しません。

ベース部のピボット穴はスリーブが打ち込んであり、ピボットボルトを差し込むのも苦労する程です。

ベース部と調整部の接続はスプリングでテンションが掛けられ、ガタを抑えています。

レバー部と調整部の接続は可倒部ですが、ただボルトで止めているだけ。
これで可倒するのか疑問でしたが精度が良い為通常はシッカリ固定され、テンションが掛かるとちゃんと可倒します。

調整はドラムブレーキと同じ方式でクリック感もあり、パーツ同士が結合されているのでここでもガタを抑えています。

肉抜きも可能な限り行われており、本気度が伝わります。
他のレーシングブランドと一緒に使っても違和感が少ないのも魅力的です。

とても良い商品ですが、パッケージが地味過ぎて残念です。
もう少し目を引く高級感のある物にした方が良いのでは？

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19年式z400に取り付けました、ハンドルバーも同時に交換しアップライトなポジションになる為ワイヤー長を自由に設定できる物を購入しました。
ワイヤーに金具をカシメる為の治具も説明書も付属するので半田ごてが扱えれば個人でも作業出来ると思います。
ブラケットは削りだしで質感も高く、付属のグリップも中々良いです。

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高価ですが、質感はいつも使用しているzetaと同じく、とても良いです。
カワサキ純正は、調整が4段回しかありませんので、重宝しています。
取付精度も高いです。

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ヤマハのYZF-R25に取り付けました。

レースで使っている車両なので小排気量は開けてなんぼと思い購入。

だいぶハイスロになってスロットルが重くなりました。

重いとレース中結構疲れますね。

うーん。どうにかすれば軽くなるのか、ハイスロの代償が重さなのかわかりませんが、物はいいと思います。

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性能はGOODです。
しかし、ワイヤーの加工をしないと取り付けできない物です。
半田ごてなどが必要になるので事前に準備してください。
タイコ部分は綺麗に仕上げないと引っかかって動作に影響します。
ある程度の取り付け技術が必要です。

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約2年仕様後のインプレです。スタータースイッチの形状が押し込むタイプのため内部のバネのへたりによりスタータースイッチが常に押されている状態になりました。やはりスイッチの形状は純正タイプのほうがいいですね。私はDAEGで使用していましたが現在は他車種の純正を流用しています。

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皆さんがコメントされているように、ハイスロキット付属のスロットルワイヤーが本当に錆びる！錆びないように処置はしますが、それでも1週間後には錆がでます！ので・・・コストパフォーマンスは高いですが、ハンドル交換に合わせ思い切って購入しました。取付け車種はホンダ・グロム2016　ハリケーンフォワードコンチ2型の時は800?で良かったのですが、今回、ＳＰタケガワハンドルに交換したので純正サイズと同等の900?に変更しました。取付け変更後、約1か月は経過していますが、前回のように錆の発生は在りません。ハイスロキットも価格が変動してもいいので、どちらかの選択方式にして欲しいものです。

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KLX125をオフロードで走り易くするため、購入しました。
一番径の大きいφ44を選択しましたが、このバイクにはこれくらいがちょうどいいです。
当たり前ですが、特に加工もなくポン付けです。
機能、取り付け精度とも満足できるクオリティでした。
ただ、ちょっとお高いかな・・・

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