Z900 SEの純正マスターシリンダー(ニッシン)への交換を
視野に入れ部品を調達していたところ、YZF-R7(2022)に純正採用された
お手頃な価格のブレンボ製マスターシリンダーがあると知り交換を決意

ホースの取付位置が
z900純正　　　　後側
z900SE純正　　　下側
YZF-R7ブレンボ　横側

最初Z900SEマスターへの交換を視野にいれていたので
アクセルワイヤー、スロットルケース、スイッチアッシーをSE純正に交換しましたが
YZF-R7ブレンボマスターは横側なのでこれらは交換しなくても大丈夫だと思います

ホースは純正のままだとおそらく届きませんので交換した方がいいです。
ActiveのBuild a Lineの車体専用キット(ステンブラック)を+5cmのカスタムオーダー
し、ホースと一緒に交換しました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
ブレンボマークの”仕上げ”があまりよろしくない。
(一度精度が粗く交換対応して頂きました)

【取付けは難しかったですか？】
純正のブレーキホースのままだとおそらく微妙に届かない(確認していない。。)
のでホース交換を一緒にすることをお勧めします。
(約丸一日かかかかりました)

ブレーキホース交換はそれなりの知識、経験が必要ですので
ショップへ依頼することを推奨します(テンプレ)

【使ってみていかがでしたか？】
握り始めから”ググっ”と効くようになった。(ステンメッシュホースの効果かも)
また、コントロール性がよくなった。

【付属品はついていましたか？】
リザーバータンクがついていますが、スモークタンクを付けたかったので今回はZ H2の純正ブレンボタンクに交換しています。

取付ステーは別途用意する必要があります
タンク⇔シリンダー間のホースも長いのを別途買って
ちょうど良い長さに切って取り付けてます。

【期待外れな点はありましたか？】
なし

純正の片押し2podから、対向4pod（CB1300純正）キャリパーに交換する際に、同時装着しました。
鋳造品なので質感はそれほど高く無いですが、その効果は絶大で、
デジタル的な純正のタッチ（0と1の間が極端に少ない）に比べ、握り込みに比例した効きとなるため、
とても操作性が上がり、ブレーキングが楽しくなります。

純正ホースのままだとバンジョーの向きが合わないので、アダプタを噛ますか、メッシュホースへの交換が必要です。
それ以外は特に干渉するようなところもないので、ポン付けできます。

2年弱利用しましたが、特にトラブルもなく、またO/H用の部品も手に入れやすいのでおすすめできます。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

ダエグの純正ブレーキマスターのピストンサイズが14mmでレバーのアジャスターを最大にしてもストローク量が自分には多い感じがして ストローク量を少なくなるべくダイレクトにしたかった為 5/8インチサイズにしてみました。狙い通りストローク量が減り満足しています。横型なので効きやコントロール性は純正と変わりません。見た目もレーシーになり良かったです。

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【使用状況を教えてください】
純正ブレーキ周りに不満で一通り換える為に
【届いたものはイメージ通りでしたか？】
以前に購入時よりリザーブタンクがクリアになってオシャレになってました
【取付けは難しかったですか？】
取り付けは難しくはないですがエア抜きとブレーキスイッチの処理に自信が無ければ業者さんにお願いした方が良いです

【使ってみていかがでしたか？】
自分にとって好みのブレーキタッチになりました

【付属品はついていましたか？】
カプラー付の油圧スイッチとステッカーが付いてきます

【期待外れな点はありましたか？】
油圧スイッチが長過ぎるので短い汎用品かBREMBO用の機械式スイッチの導入を

▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

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GSX-1300R（GX72A）に流用しました。
アルミカラーとプロトのEFFEXバーでハンドルをアップしていますので参考程度に。

この商品以外にタンクの周辺パーツも注文しました。
R7のトップブリッジに取り付けるための小さなステーも純正部品で設定があるので、それも取り寄せてタンクの固定に活用しようと思います。
今のところアルミ棒のタンクステーが納品待ちなのでタイラップで仮固定しています。

バンジョーボルトは純正がそのまま使えました。
ブレーキホースの取り出し口が斜め横向きで、バンジョー部分がハンドルをクランプしている部分に微妙に接触します。
EFFEXバーで手前に引いている分接触しやすくなっており、ノーマルのハンドルバーならもう少し内側にずらせる余裕ができると思います。
スイッチボックスやバーエンドと位置調整しながらできるだけ外側に付けました。
ハンドルをアップしていますがホースはノーマルで届きます。
しかしマスター側の回り止めを削らないとフロントフォークに接触しうまく付きません。
ストップランプスイッチもノーマルでは付かないので、本体側のカプラーをカットして平端子を取付けました。
エア抜きはすぐ終わりました。

ハンドルを切るとレバーがインナーカウルと接触します。
Uターン時に当たると転倒しますし、ハンドルロックの度にカウルに当たるのが嫌でカットしました。
少しで済むと思いましたが、意外と大きく切ることになりました。

ノーマルのマスターシリンダーは5/8です。
別の車両で感触が良かったので隼にも試してみましたが、握ってもレバーがグリップに当たることはありません。
ブレーキをかけながらカーブに入っていく走り方がしやすくなりました。握り込んだところの操作性が向上した気がします。

鍛造マスターと比べれば質感やアジャスト範囲は落ちますが、ブレンボであってもコストパフォーマンスと純正故の部品入手の良さで購入しました。

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人柱覚悟で2014年のMT-09Aに取り付け。
自分はXSR900のヘッドライト一式に変えている事もありますが、ホースの取り回しを工夫したところ、ノーマルホースでも問題無く取り付けできました（延長ホースは使ってません）。
R1のマスター流用だと、ライト下のホース固定を外している方が多く見られましたが、自分は外さず固定しております。
ABS付き車両なので、エア抜きは念入りに行いました。
ポンピングだけではマスターのブリーダーからオイルが出てこなかったので、何かしらの吸う工具がないと厳しいかもしれません。
一時間そこそこで取り付けできましたが、ポン付けできるつもりで買うと後悔すると思います。
タンクの取付が若干斜めでビミョーなので、そのうちステーを交換したいです。
純正マスターの握ったらガツンと効く感じが好みでは無かったので、交換後は微調整が出来て街乗りでも楽しいバイクになりました。
リアブレーキを使わなくてもスムーズに停車でき、シフトダウンを何となく忘れてしまいます。
握りしろは純正とあんまり変わらない気がします。
何はともあれ、初期型のMT-09に2022年式のラジアルポンプが付いてる矛盾感がたまりません。

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モタード化してるのでX純正キャリパーとの組み合わせで取り付けしてます。
X純正キャリパーのままだと握力ブレーキって感じですがストロークでブレーキの強弱つけれる様になるのでおすすめできます。
ちなみにブレーキホースは社外のX用でしたがバンジョーボルトを用意すればホースはそのままボルトオン可能でした。
ハンドガードはカラーを入れて前にオフセットして取り付けしています。

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MT-09 2017年式に流用するため購入しました。
ノーマルのマスターシリンダーは、機能的には特に不満も無く使ってきましたが
2022年式YZF-R7の純正マスターシリンダーが新世代になったということで！
お値段も安いのでノリで買ってみました。スイッチ、レバー、タンク、タンクホース付きでお買い得です。
黒いボディはノーマルっぽく、いかにも感が出ないのが個人的に刺さりました。
Bremboブランドの切削ロゴマークも入っていますが、住友電工(現アドヴィックス）のOEM製造なのかもしれません。箱のラベルにはMade in Japanと表記されていました。


＜取付について＞
YZF-R7はセパハン＆カウルマウントミラーです。

MTシリーズのようなパイプハンドル車には、タンクマウントとミラーマウントを別途用意する必要があります。
ミラーを付けるための土台は、純正部品から別途購入しました。（YAMAHA純正の右側なので逆ねじ）
タンクのステーは、POSH Faithのビレットマスタータンクステー 80mm/チタン色を選択しました。

ブレーキホースの取付位置や向きは、いわゆる横型マスターの位置（内側向き）になります。
ラジポンの多くは下向きの出口ですので、横型からの付け替えではホースをそのまま使えることが多いでしょう。
MT09への流用の場合は、ノーマルが前向きの取り出し口のため、約90度ひねる必要があります。
ABS車のためホース交換が面倒なので、ノーマルのゴムホースをうまいこと捩ってフィットさせる…予定です。
※というのも、まだ作業していないので・・・!

BEB-2583T-00　マスターシリンダサブアッシー（本体）
5YU-2639F-00　ミラーホルダ
5VY-2589H-00　タンクキャップのゆるみ止めネジ
5VY-2589G-00　タンクキャップのゆるみ止めステー

＜余談＞
※2022年式?のMT-10などの純正マスターも入手できますね。
https://www.webike.net/sd/25038987/
MT系のためハンドルマウントのミラーの土台付きで、タンクはスモーク色。
しかしスイッチハーネスが無駄に付いていたり、タンクステーは結局別売だし
そもそも価格差が大きいため私はコッチ（R7用）を選択しました。スモークタンク羨ましいけど。


＜仕様について＞
ピストン径は16mm。横型の14mmと実質レシオが近いです。
YAMAHA純正MOSキャリパーに適正化してあるため、組み合わせの心配は有りませんね。
ピストン径32-30mmなど大きめのキャリパーに使う場合は
ややストロークが多くなる（その代わり制動力はアップ）傾向になると思います。

以前、YAMAHAブレンボのセミラジポンを使っていました。その時のフィールに近くなると期待しています。
レバーは断面のカドが取れていて、指心地が良さそうです。
いわゆるブレンボレーシングにありがちな、角ばっているレバーは苦手で・・・

早く取付したい！という速報レビューでした。

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1991年式KDX125SRに装着しました。KDXは、もともとリザーバが別体式でしたがルックス重視でこの製品をチョイスしました。本体の取付はボルトオンで、かろうじてスイングアームとの干渉も避けています。ただ唯一、ノーマルのブレーキホースではバンジョーが本体の突起と干渉してうまく取付けできませんので、写真のように本体の突起を加工する必要がありました。加工をしたくない方は角度付きのバンジョーに交換する必要があると思います。

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ストックのABS付きシングルディスク、ブレンボ4ポットキャリパーに合わせました。ノーマルの16ブレンボ製スタンダードマスターからの交換です。ピストン径が小さくなるメリット、デメリットは感じません。他の方も書かれているように初期は柔軟なタッチで、コントロールできる幅が広くなります。 ラジポンはガッツんブレーキというのは過去のものです。ABSへの影響ですがハードブレーキングでたまにゴンゴンと独特の現象がおこるのと、エラー表示もないので作動はしているようです。さて、安心して強いブレーキングで制動をコントロールできるようになるので微細ですがノーマルでは気にならなかった車体の弱いところが気になってきました。一つずつ改善していくのもカスタムの醍醐味（沼とも言うかな）ですね。

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