ユーザーによる NISSIN:ニッシン のブランド評価
NISSINブランドは1953年日信工業創業以来使われています。ブレーキ製品を通じて皆様に安心、安全を届けるブランドです。特に2輪ブレーキ製品において、長年のレース活動をアフターマーケット製品にフィードバックし、究極のパフォーマンスを皆様に提供しています。2021年1月よりASTEMOの一員となりましたが、ブレーキ製品はNISSINブランドを継続します。
総合評価: | 4.3 /総合評価1018件 (詳細インプレ数:988件) | |
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買ってよかった/最高: | 479 | |
おおむね期待通り: | 382 | |
普通/可もなく不可もない: | 125 | |
もう少し/残念: | 22 | |
お話にならない: | 6 |
使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
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作業スキル | 初心者
プロ級
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品質・質感 | 5 |
デザイン | 5 |
コントロール性 | 5 |
結論から言うととても満足のいく思った通りの結果になって大満足です。
純正マスターシリンダーがボロボロになってきたので純正新品を買おうかとも思いましたが、この商品も前から気になっていたのでこちらを選択し、純正ブレーキの性能に不満はなかったので同じ条件(横型で径11mm)にしてこれを購入しました。
よくラジアルにするとガッツリ効きすぎるという話を聞いていたので敬遠してましたが、それは縦型の話で横型はそんなにかわらんよー、と聞いたので試したらまさにその通りでした。
とても扱いやすく気に入ってます。
私は扱いやすさ重視でこれを買いましたが、ブレーキ強化を望む人なら縦型がいいかも。参考までに。
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身長・体重・体型: 身長/171-175cm 体重/61-65kg 体型/普通
3.0/5
使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
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作業スキル | 初心者
プロ級
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品質・質感 | 4 |
デザイン | 4 |
コントロール性 | 4 |
80年代や90年代のレーサーレプリカでは横型マスターシリンダ有きでメーター周りがデザインされているからか、高い確率で左にハンドルを切るとブレーキレバー付け根辺りがメーターに接触し、フロントブレーキが効いてしまうだけでなく、ハンドルロックも使えなくなります。
ブレーキタッチ自体は横型マスターシリンダと大差ありませんが、コントロール性は少しよくなりました。
しばらく使ってみて、利点が少ないようでしたら横型に戻すかもしれません。
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使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
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作業スキル | 初心者
プロ級
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品質・質感 | 5 |
デザイン | 5 |
コントロール性 | 5 |
マジェスティ125とR1-Zはフロントブレーキキャリパーのピッチが同じ83mmピッチである事でR1-Zのキャリパーを流用してフロントブレーキを4POD化して元々ブレーキを強化していたが、当初使用したCB1300純正流用のピストン径14mmのキャリパーだと微妙にブレーキがパツパツでコントロールしずらいため、マスターのピストンサイズを下げたいのとレバーの遊び調整がCB1300キャリパー同様にダイヤルで調整出来る様にしたいのと、ショートレバーにしたかったのでニッシンのマスターに交換。
目論み通り、ブレーキはマスターのピストンサイズが小径化した事でタッチも制動力も向上したが、
今度はキャリパー側の性能の問題が出てしまい、キャリパーを3MA以降のTZR250のスミトモキャリパーか、90年代のTZ125やTZ250やアドバンテージニッシンから発売の83mmピッチのニッシンキャリパーに替えたくなっている。。。
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使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
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作業スキル | 初心者
プロ級
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品質・質感 | 5 |
デザイン | 5 |
コントロール性 | 5 |
右側(フロント用)のマスターシリンダーを交換に際し、左側だけノーマルだと見た目の統一感無くかっこ悪いので右と併せて交換。
純正と異なり、6段階でレバーの遊び調整が出来る様になったのも満足度高い。
右側と同様に、純正のマスターピストン径の1/2インチに対して11mmと1サイズ下げてパスカルの原理によりブレーキの強化も出来て満足。
ただ、マジェスティCのリアキャリパーのピストンサイズはフロントキャリパよりサイズが小さいのか、右より左の方がパツパツのいわゆる硬い操作感のブレーキになってしまっている。
とりあえず一番遊びを大きくして使っているが、少しコントロールしづらい(リアという事もあって余計。)
フロントの方が柔らかくコントロールしやすい。
が、このシリーズのマスターにこれ以上小さいピストン径はない事と我慢できる範疇なので、そのまま使用している。
リアのキャリパーをフロントと同じ物にすると解決すると思うが費用対効果が微妙なの別の問題が発生しそうなのでそのままにしている。
※リアもフロント同様ヤマハの83mmピッチキャリパーだからフロント用キャリパーはリアにもポン付けだが、タッチがそろう代わりに、パッド面積が増える事でリアのブレーキ制動力が上がり過ぎてしまい、バランスが崩れる&リアロックしやすくなるのでそのままとしている。
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使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
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作業スキル | 初心者
プロ級
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品質・質感 | 5 |
デザイン | 5 |
コントロール性 | 5 |
マジェスティ250の純正マスターシリンダーが20年物で、塗装は剥がれ、液量確認窓は白濁で見えなくなり、タッチも死亡という状態で、オーバーホールするのも純正新品買うのも費用が大差なく、更に純正に交換するといつかはまた同じ状態になる事を考えて、精度や品質がより良いこちらに交換。
元々装着車両は多少外観をカスタムしている事もあり、交換済みのハンドルと併せてよりカスタム感が出たのと
ハンドルの色とマスターやレバーの色を合わせられた事で統一感も出て満足。
純正と異なり、6段階でレバーの遊び調整が出来る様になったのも満足度高い。
また、純正のマスターピストン径の1/2インチに対して11mmと1サイズ下げてパスカルの原理によりブレーキの強化も出来て満足。
装着に際してブレーキホースのステンレスメッシュ化もしたので、ストローク量の増大も気にならずコントロール性と制動力共に向上して満足度の高いブレーキカスタムが出来ました。
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使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
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作業スキル | 初心者
プロ級
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品質・質感 | 5 |
デザイン | 4 |
コントロール性 | 5 |
【使用状況を教えてください】
ヤマハMT-25のブレーキレバーが納車時から中華製でガタつきが気になっていました。
ブレーキでそんな状態のものを使うのも不安なものの、純正は野暮ったいしちゃんとしたメーカーの社外品はそれなりにお値段がするのでどうしようか悩んでいたところ、ついでにマスターシリンダーもリフレッシュすればすべて解決するじゃんと気づき、NISSINのタンク別体型のこちらの商品に行きつきました。
【届いたものはイメージ通りでしたか?】
別の車種で違うマスターシリンダー径のものは使ったことがあるのでイメージ通りでした。
【取付けは難しかったですか?】
MT-25の場合は当然カウルへの干渉を考えなくて良いのでほぼポン付けです。
バンジョーボルトはそのまま、ブレーキスイッチも端子形状は全く同じなので差し替えるだけで済みました。
自分の場合はセパレートハンドルに変えてあるためかなかなかエア抜きがうまくいかず、ハンドルバーから外してエア抜きしてやることで上手くいきました。
【使ってみていかがでしたか?】
純正とピストン径が同じ11mmで同じ横押しということでブレーキのタッチや効きについてはさほど変化は感じませんでした。
ただレバーが新しくキッチリとした精度のものになったことで安心感は何倍にもなった気がします。
また、NISSINのレバーはRの具合等が絶妙で長く乗っていても全く指が痛くなることはありません。
見た目も良くなり、補修パーツも手軽に入手可能なので言うこと無しです。
【付属品はついていましたか?】
基本ほぼセットになっていますが、M10ピッチ1.25のミラーホルダーのボルトは付属して来ません。
おそらくM6のタンク固定ボルトの間違いです。
たまたま元々付いていたミラーホルダーのキャップが同じ物が付いていたので流用して事なきをえました。
【期待外れな点はありましたか?】
特にありません。
【総評】
左右レバーセットぐらいの価格でマスターシリンダーまでリフレッシュ出来て最高です。
とにかく信頼性が高く、レバーのタッチも最高でアジャスターまでついています。
謎の中華レバーから卒業し、気兼ねなく乗ることが出来るようになりました。
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使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
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作業スキル | 初心者
プロ級
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品質・質感 | 5 |
デザイン | 5 |
コントロール性 | 4 |
DUCATIの900M.H.Rにブラックレバーのタイプを装着しました。
クラッチ側のマスターに不具合があり、こちらをラジアルにしたため、ブレーキもお揃いの物にした次第です。
従来は純正らしきタンク一体型のマスターでしたので、機能の向上は明らかです。
まだ換えたばかりで沢山使っていませんが、タッチの良さやダイレクト感は感じ取れました。
フルードタンクがスモークで目立たない点もお気に入りです。
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使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
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作業スキル | 初心者
プロ級
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品質・質感 | 4 |
デザイン | 4 |
コントロール性 | 5 |
メーカー&Webikeに問い合わせ中ですが、以下 説明との差異です。
1.レバーですが、商品写真と異なり「ショートレバー」です。
かなり屈折しているので、スイッチボックスとの干渉に要注意。
2.パッケージ台紙が、既販の17/19mmマスターのものをそのまま利用されています。
2はともかく、1については明らかに写真と異なるので、取り付け車種がシビアになる印象。
NC750X (DCT)に装着し、半分ぐらいの握り込みでスイッチボックスと干渉してしまいます。
街乗りでは十分な握り代なので、通常レバーに交換できないかを問い合わせしています。
(これまでの17/19mmと同一レバーであることを願う)
フィーリング自体はラジポンならではの、握りこみに対して比例して制動力が立ち上がるので気持ちいいです。
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ZETAレバーが届いたので並べてみました。
曲り位置が先端側に寄る(NISSINの刻印終わりあたりから曲り始める)ため、狙い通りスイッチボックスとの干渉が緩和されました!
情報ありがとうございます。確かに曲がり方が違い、スイッチボックスには干渉しなさそうですね。こちらはアドバイスいただいた標準レバー49564を注文しましたが、形状はマスター付属のショートと変わらず、長さのみが延長されるようでした。とりあえずスイッチボックスと干渉せず、ロックするところまでレバーが引けるので、これで様子を見たいと思います。
使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
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作業スキル | 初心者
プロ級
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品質・質感 | 5 |
デザイン | 5 |
コントロール性 | 5 |
TRX850のフロントブレーキマスターをNISSINセミラジアルブレーキマスターでアップグレードしました。
開封して細部を確認しましたが、とてもクオリティが高く精度もバッチリ!
車体への取り付けも適合保障品だけあって面倒な加工等は全く必要なしです。
ブレーキをかけた感じは、純正とは全く異なり、握りはじめからスッと制動力が立ち上がり、握り込んでからのコントロール性もとても良いです。
製品のデザインも絶版車との相性が良いと思います。
作業スキルは、ブレーキフルードを一旦抜いて、取り付け後再度エア抜き作業が伴うので、中間としました。
取り付け作業の様子は、日記でアップしていますの下記URLからご覧ください。
https://imp.webike.net/diary/251725/
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使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
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作業スキル | 初心者
プロ級
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品質・質感 | 5 |
デザイン | 5 |
コントロール性 | 5 |
【使用状況を教えてください】
青春時代に手に入れることが出来なかった憧れの車両を中年になったころに入手し、レストア作業の一環として本商品を購入、「走る」「曲がる」「止まる」の中で1番重要な「止まる」を重視して「安心のNISSIN」で。
【届いたものはイメージ通りでしたか?】
1980年代後半からのレーサーレプリカ時代に憧れた車両に大体装備されていた装備、おそらくその当時よりも高性能な商品をバイク用品店やWebikeさんで手軽に購入できるありがたい時代ですね、イメージ通りの商品でした。
【他商品と比較してどうでしたか?】
比較検討したのは我々の世代の人間には憧れの「ブレンボ」と「ヤマハ純正品」でした。
当時からすると入手も容易になり種類も選べるようになったブレンボの商品もニッシン製に比べると「とてもお高い」
そして純正品ですが、そもそも当時に友人の車両を試乗させてもらった時に「余り効きが良くない」と感じていた純正に拘るのもどうなのか?といった気持ちもあるし、何より1987年のバイクのパーツはメーカーでも販売終了してしまっているので新品パーツは入手不可能。
オーバーホールキットが無い訳ではないが、もともと効きが良くないモノに手間暇とお金を掛けても・・
といった感じで「効きも良く」「入手が容易な価格」「安心のブランド」なニッシン製で決まりです。
【注意すべきポイントを教えてください】
ブレーキキャリパーとの相性や規格もあるのでカスタム時には良く確認してから購入してください。
取り付けに際しては接続やブレーキフルードのエア抜きをしっかりと、ブレーキトラブルは自分の命はもとより他人の命をも奪ってしまう可能性がありますのでしっかりと取り付け&整備を実施してください。
【付属品はついていましたか?】
Webikeさんのサイトで添付されている画像が全てです。
【期待外れな点はありましたか?】
全く無し、キャリパーとの相性も良く純正時とは比べちゃいけないと思う程「当たり前のようにしっかりと効いて」くれます、2度とノーマルには戻れません。
〇他にもこんな項目があると役立ちます
【取付けのポイントやコツ】
ポイントもコツも「一つ一つの作業を確実に行う」事が重要です。
本商品をハンドルに仮組して、クラッチ側のレバーとの位置バランスを合わせた後は漏れの無いようにしっかりとブレーキホースとブレーキキャリパーを取り付けしっかりとブレーキフルードのエア抜きを実施してください。
【一緒に購入するべきアイテム】
折角ですからブレーキホースもキャリパーもパッドも交換しちゃいましょう。
それは大袈裟にしても、最低限ブレーキフルードやホース接続部のワッシャー等は新品を揃えておきましょう。
【メーカーへの意見・要望】
SNSやYouTube等の動画サイトで様々な旧車をレストアされている方が増えています。
これからの時代益々需要が高まっていくような気がしますので、これからも末永いラインナップの継続をよろしくお願いします。
※この商品は友人や知人におススメできますか?⇒ YES・・・オススメできます。
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